Collectivité Territoriale de Corse

Politiques des transports maritimes : l'intervention de Jean-Félix Acquaviva, Président de l'Office des transports de la Corse

Assemblée de Corse du 6 septembre 2016

Mardi 6 Septembre 2016

Seul
 le
 prononcé fait
 foi




faire
 le
 choix
 d’un
 nouveau
 mode
 gestion
 de
 transport
 maritime
 pour
 le
 service
 public
 de
 continuité territoriale 
entre 
la 
Corse
 et 
le 
port
 de
 Marseille.

Sgio 
Presidente di
 l’Assemblea,

Sgio
 Presidente
 di
 l’Esecutivu,

Care
 e
 Cari
 culleghi
 di
 l’Esecutivu
 e 
eletti
 di
 st’assemblea,



Nous 
voilà donc
 après 
6
 mois
 de 
travail
 dense,
 de
 concertation 
intense 
avec 
tous 
les
 groupes
 de
 cette
 Assemblée,
 mais
 aussi
 avec 
les 
acteurs
 du 
secteur
 et 
le 
monde
 économique
 insulaire, 
à 
l’orée
 de
 faire
 le
 choix
 d’un
 nouveau
 mode
 gestion
 de
 transport
 maritime
 pour
 le
 service
 public
 de
 continuité territoriale 
entre 
la 
Corse
 et 
le 
port
 de
 Marseille.


Ce
 travail
 et
 cette
 concertation
 ont
 été
 réalisés
 dans
 le
 cadre
 des
 commissions
 spéciales
 mises
 en
 œuvre
 conformément
 à
 la
 volonté
 de
 cette
 Assemblée
 le
 25
 février
 dernier
 sur
 proposition
 de
 l’Exécutif.

Ces
 commissions
 ont
 été
 chargées
 d’étudier,
 à
 la
 fois,
 la
 faisabilité
 d’une
 compagnie
 maritime
 dite 
régionale 
et 
la 
gestion
 de 
la
 continuité 
territoriale.


Comme
 vous 
le savez,
 depuis 
janvier, 
il
 a 
fallu
 dans 
le
 même 
laps 
de
 temps 
:

  • créer
 les
 conditions
 d’une
 sortie
 de
 crise
 immédiate
 lors
 du
 conflit
 du
 début
 d’année,
 avec
 une
 absence
 remarquée
 de 
l’Etat
 dans
 cet
 épisode

  • mettre
 à
 plat
 les
 questions
 juridiques
 et
 financières
 avec
 la
 Commission
 européenne
 en
 relation
 avec 
les
 compagnies, 
sur 
le
 volet
 de 
la
 surcompensation
 constatée
 afin 
de 
contribuer
 à 
la 
discontinuité 
de
 l’ex‐SNCM 
(non effective 
à 
notre
 arrivée),
  • assurer
 la
 solidité
 du
 contrat
 de
 subdélégation
 dans
 la
 période
 transitoire
 de
 janvier
 au
 1er
 octobre
 2016

  • avancer
 sur
 l’après
 1er
 octobre
 2016,
 en
 
 construisant
 un
 mode
 de
 gestion
 de
 la
 continuité
 territoriale
 sécurisé 
juridiquement,
 qui
 garantisse
, à 
la
 Corse, 
la
 maîtrise
 de
 ses 
transports 
afin
 d’atténuer
 de
 manière
 significative
 la
 contrainte
 d’insularité,
 via
 notamment
 la
 baisse
 des
 tarifs
 (résidents
 et 
fret), 
tout 
en 
préservant 
l’emploi
.

C’est ainsi qu’au fur et à mesure des négociations avec les compagnies délégataires et subdélégataires du service, et des allers‐retours à Bruxelles, déjà maintes fois évoqués, j’ai été amené au nom de l’Exécutif à vous proposer deux avenants successifs au contrat de subdélégation.

Ceux‐ci
 ont
 permis
 de
 ramener
 la
 compensation
 de
 DCT,
 par
 l’exercice
 réel
 du
 contrôle
 par
 l’autorité
 délégante,
 de
 104
 M€
 prévus
 en
 décembre
 2015
 à 73,5
 M€
 en
 mai
 2016.

Soit 
une
 économie
 prévisionnelle
 d’au
 moins 
31
 M€.


Grâce
 à
 cette
 action
 politique
 de
 l’Exécutif,
 à
 ce
 management
 de
 la
 transition,
 sur
 laquelle
 nous
 avons
 systématiquement
 saisi
 l’Assemblée
 en
 toute
 transparence,
 nous
 aurons
 un
 excédent
 constaté 
à 
l’OTC 
à 
la 
fin 
de 
l’exercice 
2016
 d’environ
 33
 M€.


L’excédent
 de
 DCT
 constaté 
sera
 affecté, 
comme 
cela
 est
 permis
 par
 la 
loi
 pour
 l’heure,
 pour
 partie,
 aux
 investissements
 portuaires
 et
 aéroportuaires.


Ceci
 en 
attendant 
l’évolution 
législative
 effective
 qui
 pourrait
 se 
traduire
 par
 une 
affectation
 complémentaire
 aux
 infrastructures
 de
 mobilité
 terrestre,
 et
 aux
 investissements
 liées
 aux
 politiques 
de
 développement
 du 
territoire,
 notamment
 dans 
l’intérieur
 et
 en
 montagne.


Cette
 demande
 a
 été formalisée
 par
 l’Exécutif
 au
 ministre
 Jean‐Michel
 Baylet
 lors
 de
 sa
 venue.
 Celui-ci
 s’est
 engagé 
à 
proposer
 une 
évolution 
dans 
le
 cadre
 de 
la
 loi
 des
 finances 
à 
venir.


Si
 l’on
 y
 rajoute
 l’affirmation
 du
 Premier
 ministre
 Manuel
 Valls
 lors
 de
 sa
 venue
 dans
 l’île,
 confirmant
 le
 maintien
 du
 niveau
 d’enveloppe
 de
 continuité
 territoriale
 pour
 la
 Corse,
 nous
 pouvons
 collectivement
 constater
 que 
les
 craintes
 évoquées 
en
 leur
 temps,
 basées
 sur 
le 
lien
 virtuel
 entre
 l’ajustement 
à 
la 
baisse 
de 
la
 DCT 
pour 
le 
service
 maritime
 et 
la 
perte
 définitive
 de
 l’enveloppe,
 était 
exagérées
 et
 n’avait
 pas
 de
 fondement.


Bien 
au
 contraire,
 semble 
se
 dessiner 
aujourd’hui
 la
 possibilité d’un 
modèle 
de 
financement
 plus
 vertueux 
autour
 des 
investissements
 pour 
la
 Corse
 grâce
 à 
l’exercice 
plein 
et 
entier 
de
 la
 maîtrise
 des
 transports
 par
 notre
 collectivité
 et
 une
 évolution
 de
 bon
 sens
 de
 la
 notion
 d’excédent 
de 
la 
DCT.


Evolution
 qui
 est
 à 
portée
 de
 main.
 Enfin, 
serait‐on
 tentés
 de
 dire...
 Nous
 savons
 que
 sur
 ce
 point
 d’autres
 groupes 
de 
l’Assemblée 
partagent 
la
 même
 vision.


Outre 
les 
nouvelles 
méthodes 
d’évaluation 
et 
de 
contrôle 
instaurées, 
nous 
avons 
été
 amenés
 à 
anticiper 
sur 
la 
future 
période. 
Celle 
débutant 
au 
1er 
octobre 
2016.


Après
 avoir
 démontré
 le
 caractère
 infructueux, et
 inadapté
 des
 OSP
 sur
 Aiacciu
 et
 Bastia,
 nous
 avons 
proposé 
une 
DSP 
transitoire 
d’1 
an 
du 
1er
 octobre 
2016 
au 
1er 
octobre 
2017.



Cette 
DSP,
 dont
 le
 contenu
 a
 largement 
été
 adopté
 par
 cette
 Assemblée,
 a 
fait
 l’objet 
d’une
 procédure
 de
 mise
 en
 concurrence
 dont
 les
 résultats
 vous
 seront
 présentés
 à
 la
 dernière
 session
 de septembre.


Comme 
vous 
le
 savez,
 cette 
DSP 
intègre 
les 
méthodes 
traduites 
dans 
les 
avenants
 précités.

Elle
 intègre
 aussi
 des
 éléments
 importants
 qui
 seront
 repris
 dans
 le
 périmètre
 du
 nouveau
 mode
 de
 gestion
 2017‐2027,
 notamment
 l’inscription
 d’un
 mouvement
 à
 la
 baisse
 concernant 
les
 tarifs
 résidents 
et
 tarifs
 marchandises.


Pour
 rappel 
:

  • ‐8 %
 sur
 les
 marchandises
 consommables,

  • ‐13 %
 sur
 le
 tarif
 résident,

  • ‐30 %
 du
 nouveau
 tarif
 résident
 pour
 le
 tarif
 résident
 «
 contraint 
»
,
  • ‐54 %
 sur
 les
 matières
 premières
 transformables
 et
 les
 produits
 à
 l’export
 qui
 en
 sont
 issus,

  • et
 ‐64 %
 pour
 les
 productions
 issues
 de
 matières
 premières 
locales.

Et
 puis,
 durant
 ces
 6
 derniers
 mois 
:
 après
 6
 réunions
 des
 commissions
 de
 travail
 de
 l’Assemblée,
 après
 un
 séminaire
 comparatif
 entre
 les
 systèmes
 de
 continuité
 territoriale
 existant
 en
 Europe
 et
 dans
 le
 Monde,
 après
 un
 voyage
 d’étude
 très
 opérationnel
 en
 Ecosse
 avec
 une
 délégation
 d’élus
 représentant
 les
 groupes
 de
 l’Assemblée,
 après
 des
 réunions
 devant 
le
 CESC,
 des 
rencontres
 permanentes
 avec 
les
 opérateurs
 du
 secteur
 et
 les
 syndicats,
 après
 la
 session
 plénière
 du
 13
 juillet
 dernier
 présentant
 techniquement
 les
 options
 retenues,
 nous
 nous
 sommes
 donnés
 les
 moyens,
 à
 l’Exécutif
 comme
 au
 sein
 de
 cette
 Assemblée 
je
 pense,
 de
 pouvoir
 réaliser
 un
 choix
 éclairé 
et 
juste 
pour 
l’intérêt
 supérieur 
de 
la
 Corse et
 des 
Corses
 sur
 ce
 dossier 
stratégique.


une
 proposition
 radicalement
 différente
 sur
 le
 plan
 de 
la
 gestion
 du
 système
 de continuité
 territoriale 
maritime

Héritière
 d’une
 histoire
 dans
 ce
 dossier
 où
 le
 contentieux
 a
 été
 la
 règle,
 la
 nouvelle
 majorité
 territoriale
 de
 Collectivité
 territoriale
 de
 Corse
 a
 voulu
 promouvoir
 une
 proposition
 radicalement
 différente
 sur
 le
 plan
 de 
la
 gestion
 du
 système
 de continuité
 territoriale 
maritime.


Pour 
l’Exécutif
 de 
Corse
 et 
la
 majorité
 territoriale,
 cette
 proposition
 repose,
 après
 débats
 et 
prises 
en
 compte
 de
 nombreux 
avis,
 et
 des
 craintes 
exprimées,
 sur
 plusieurs
 piliers
 indissociables :


1/ acter
 le
 retour
 partiel
 de
 l’outil
 naval
 à
 l’autorité
 délégante
 (CTC)

Le
 fait
 d’acter
 le
 retour
 partiel
 de
 l’outil
 naval
 à
 l’autorité
 délégante
 (CTC),
 notamment
 de
 deux
 navires
 cargo‐mixtes
 nécessaires
 au
 service,
 financés
 par
 l’enveloppe
 de
 continuité
 territoriale
 par
 le
 passé,
 retour
 dont
 les
 modalités
 de
 mise
 en
 œuvre
 sont
 permises
 par
 l’article
 40
 de 
la 
CDSP.
 
Le
 retour
 partiel
 de
 ces
 navires 
à 
la 
CTC
 est 
le
 prélude,
 l’effet
 de
 seuil
 nécessaire,
 et
 la
 base
 de
 constitution
 de
 la
 société
 d’investissement
 créée
 par
 la
 CTC
 qui
 renouvellera
 les
 navires
 dans 
le 
temps.


L’option
 définitive
 qui
 vous
 est
 proposée
 aujourd’hui
 au
 travers
 du
 rapport
 et
 de
 la
 délibération
 dédiés,
 
repose
 sur
 l’acquisition
 du
 Paglia
 Orba
 et
 du
 Monte
 d’Oru
 pour
 10
 millions
 d’euros
 net 
vendeur
 (valeur 
vénale
 des
 2
 navires
 évaluée
 entre
 32
 et 
40 
M€ par
 BRS).


L’Exécutif,
 mandaté
 par 
la 
délibération
 du
 25
 février
 de
 l’Assemblée
 de
 Corse,
 a
 en 
effet
 fait
 valoir
 les
 droits
 de
 la
 CTC
 concernant
 le
 sort
 de
 l’outil
 naval
 en
 temps
 et
 heure,
 droits
 d’acquisition
 fixés
 dans
 le
 cadre
 de
 l’article
 40
 de
 la
 CDSP
 2013‐2024,
 qui
 est
 résiliée
 au
 30
 septembre
 2016.

Dans 
ce
 processus,
 seul
 un
 des
 opérateurs
 a
 répondu
 favorablement 
à 
la 
requête
 et 
admis 
la
 vente
 de
 deux
 navires.
 Il
 nous
 incombe
 aujourd’hui
 de
 décider
 du
 principe
 d’acquisition
 de
 ces 
deux
 navires
 (qui
 seront 
fiancés
 par
 crédit‐bail
 en
 2017).

Il
 conviendra
 ensuite
 de
 réaliser
 un
 conventionnement
 prévoyant
 le
 retour
 effectif
 au
 1er octobre
 2017
 des
 dits
 navires,
 dans
 le
 cadre
 de
 la
 satisfaction de 
conditions
 suspensives 
qui
 sont
 énumérés
 dans 
le 
rapport
 présenté
.

2/ création
 d’une
 société
 d’investissement
 sous
 forme
 de
 SEM
 dont
 le
 capital
 est
 détenu
 en
 grande
 partie
 par
 la
 CTC

La
 création
 d’une
 société
 d’investissement
 sous
 forme
 de
 SEM
 dont
 le
 capital
 est
 détenu
 en
 grande
 partie
 par
 la
 CTC,
 au
 moins
 à
 70 %

 :
 cette
 société
 d’investissement
 aura
 pour
 mission
 de 
renouveler 
la 
flotte,
 qui
 restera 
in 
fine
 propriété 
de 
la
 CTC.

Elle
 bénéficie
 à
 ce
 titre
 annuellement
 de
 la
 part
 de
 l’enveloppe
 de
 continuité
 territoriale
 dévolue
 au 
renouvellement
 de 
la 
flotte
 (investissement
 pur)
 et
 aux
 travaux
 d’investissements
 lourds
 ou
 de
 gros
 entretien,
 soit
 à
 peu
 près
 25
 M€
 par
 an
 (en
 moyenne
 14,2
 M€ en
 renouvellement
 pur
 et
 10
 M€
 en
 gros
 entretien
 ou
 investissements
 pour 
entretien 
lourd).

Elle
 bénéficie
 aussi
 de
 la
 part
 de
 l’enveloppe
 de
 continuité
 dévolue
 aux
 travaux
 d’entretien,
 soit 
à
 peu
 près
 14
 M€.

Sur
 la
 première
 part,
 les
 14,2
 M€
 constituent
 la
 base
 de
 financement
 des
 nouveaux
 navires.
 Les
 options 
de
 financement 
de 
flotte
 qui
 vous
 sont
 proposés
 reposent 
sur
 la
 prise
 en
 compte
 de
 l’achat
 par
 crédit‐bail
 des
 deux
 navires
 évoqués
 précédemment
 Paglia
 Orba
 et
 Monte
 d’Oru,
 acquisition 
à 
10
 M€
 net
 vendeur.

 

Sur
 cette
 base,
 et
 en 
ne
 prenant
 en
 considération
 que
 la 
seule
 part
 d’investissement
 de 
14,2
 M€
 prévue
 dans
 la
 DCT
 avec
 du
 crédit‐bail,
 il
 est
 tout
 à
 fait
 possible
 de
 permettre
 la
 réalisation 
de 
trois
 nouveaux
 navires
 entre 
2022
 et
 2033,
 avec
 des 
valeurs
 de 
base 
intégrant
 l’évolution
 des 
prix
 du
 marché 
en 
la
 matière. 
Ces
 scenarii
 présentés,
 j’insiste, 
n’intègre
 pas
 les
 possibilités
 de
 recettes
 certaines
 ou
 éventuelles
 mais 
crédibles.


On
 peut
 citer
 au
 titre
 de
 ces
 recettes
 :
 la
 mobilisation
 d’une
 part
 de
 l’excédent
 annuel
 de
 DCT, 
la
 récupération
 de 
TVA
 sur 
les 
loyers
 d’affrètement
 ou 
l’acquisition
 des
 navires, 
la
 valeur
 de 
reprise
 du 
Monte 
d’Oru,



Ou
 bien
 encore,
 la
 PPE,
 une
 part
 des
 recettes 
issues 
des
 ajustements 
liées 
à 
la 
fiscalité 
sur 
les
 carburants, le
 plan 
Juncker,
 du
 fait
 de
 l’option 
stratégique
 qui
 sera
 la
 nôtre
 :
 La
 constitution
 d’une 
flotte
 hybride 
(GNL/Fuel
 ou
 électricité/Fuel
 ou
 à 
l’hydrogène).


Cet
 objectif
 est
 bien
 entendu
 guidé
 par
 l’impérieuse
 nécessité
 de
 diminuer
 de
 manière
 radicale 
les
 rejets 
polluants
 dans 
les
 ports.

 Cette
 volonté 
doit
 pouvoir
 se
 traduire
 déjà 
en
 ce 
qui
 concerne 
la
 continuité 
territoriale,
 avant
 de
 pouvoir
 s’étendre
 dans
 un
 second
 temps
 dans
 les
 espaces
 maritimes
 gérés
 par
 des
 parcs
 naturels
 nationaux
 ou 
internationaux,
 une
 généralisation
 aux
 autres 
lignes
 maritimes.


Au‐delà
 de
 l’aspect
 crucial
 constitué
 par
 l’arrêt
 des
 rejets
 polluants,
 la
 valorisation
 des
 énergies
 nouvelles 
permettra
 d’avoir
 un 
impact
 certain
 sur 
la
 baisse
 des
 coûts
 d’exploitation
 des
 compagnies,
 et
 in
 fine,
 permettra
 d’alimenter
 la
 gestion
 rigoureuse
 de
 la
 DCT
 et
 de
 consolider 
l’excédent
 annuel.

Les
 coûts
 de
 maintenance
 diminueront
 eux
 aussi
 de
 manière
 mécanique
 et
 l’économie
 réalisée
 pourra
 venir
 alimenter
 la
 baisse 
des 
tarifs 
fret 
et
 résident.

La
 réflexion
 autour
 d’une
 filière
 navale
 créatrice
 d’emplois
 locaux
 pourra
 voir
 le
 jour
 afin
 d’optimiser
 les
 dépenses
 d’entretien,
 de
 maintenance,
 de
 grosses
 réparations
 qui
 seront
 à
 réaliser
 annuellement 
(rappel 
:
 20
 à 
27
 M€/an
 au
 plus).

3/ avènement
 d’un
 nouveau
 mode
 de
 gestion 
et
 d’exploitation
 par
 la
 création
 de
 deux
 SEMOP

L’avènement
 d’un
 nouveau
 mode
 de
 gestion 
et
 d’exploitation
 par
 la
 création
 de
 deux
 SEMOP
 (société 
d’économie
 mixte 
à 
objet 
unique),
 l ’une
 pour
 les
 ports
 secondaires 
(Lisula,
 Prupià,
 Porti
 Vechju),
 l’autre
 pour
 les
 ports
 principaux
 (Bastia,
 Aiacciu)
 adossées
 à
 deux
 délégations
 de 
service
 public
 dont
 les
 contenus
 doivent 
permettre 
de 
clarifier
 la
 nécessaire
 continuité 
territoriale
 pour 
la
 Corse

 
(fréquence,
 continuité,
 horaires,
 tarifs,
 caractéristiques
 et
 nombre
 de
 navires
 affrétés
 à
 la
 société
 d’investissement,
 types
 et
 qualités
 des
 navires
 apportés
 par
 les
 opérateurs,
 puis
 en
 sous‐objets
 néanmoins
 fondamentaux 
:
 critères
 environnementaux,
 sous‐traitance
 locale
 et
 circuits
 courts, 
lien
 au
 système
 de
 formation
 pour
 permettre
 l’emploi
 local,
 utilisation
 de
 la
 langue
 française,
 plan
 de
 formation 
en 
langue 
corse,
 utilisation
 de 
la 
langue
 française...).


Les
 deux
 SEMOP
 détiennent
 de
 fait
 chacune
 la
 DSP
 respective
 à
 l’objet
 de
 continuité
 posé
 (pour
 l’une,
 la
 continuité
 ports
 secondaires‐Marseille,
 pour
 l’autre,
 ports
 principaux‐Marseille).


Le
 port
 de
 Marseille
 est
 consolidé
 du
 fait
 de
 l’histoire
 et
 de
 la
 présence
 de
 l’ensemble
 de
 l’outil
 logistique 
du
 monde
 économique 
insulaire,
 rendant 
la
 chaine
 plus
 efficace.
 Il
 va
 de
 soi
 que
 si
 des
 entraves
 graves
 pour
 le
 développement
 économique
 et
 social
 de
 notre
 pays
 venaient
 à
 se
 reproduire
 sur
 ce
 port,
 nous
 choisirions
 sans
 hésiter
 un
 axe
 stratégique
 différent
 en
 termes
 d’accès,
 en
 concertation
 avec
 l’ensemble
 des
 acteurs
 économique
 de
 l’île.


Mais
 aujourd’hui,
 du
 fait
 du
 dialogue
 permanent
 instauré
 et
 du
 mode
 de
 gestion
 proposé,
 sécurisant
 à plus
 d’un
 titre,
 notamment
 au
 niveau
 social,
 l’heure
 est
 enfin
 à 
l’apaisement.


Nous
 sommes
 à
 l’orée
 d’une
 solution
 «
 par
 le
 haut 
»
 qui
 recentre
 la
 relation
 avec
 le
 port
 de
 Marseille 
autour
 d’une
 notion 
de 
coopération
 de 
type 
« 
gagnant‐gagnant
 ».


Les
 SEMOP,
 comme
 cela
 a
 déjà
 été
 maintes
 fois
 abordé
 lors
 des
 travaux
 des
 commissions,
 puis 
lors
 de 
la
 session
 plénière
 du
 13 
juillet
 dernier,
 sont 
issues
 de 
la 
loi
 du
 1er juillet
 2014.


Cette
 évolution
 du
 Droit 
français 
vient
 traduire 
les
 directives
 de
 la 
Commission
 européenne
 et
 les
 décisions
 de 
la 
CEJ
 concernant 
les
 DSP 
dans
 le
 cadre 
de 
partenariats
 public‐privés.


L’évolution
 législative 
vient
 donc 
rendre 
«
 euro‐compatible
 »
 ces 
structures 
mixtes
 détentrice
 d’une 
seule 
mission,
 d’un
 seul
 objet, 
et
 dans 
laquelle 
le 
ou 
les
 opérateurs
 privés 
sont
 choisis
 par 
appel
 d’offre 
sur 
la 
base
 d’un
 document 
de
 préfiguration.

Celui‐ci
 comprend
 les 
statuts, 
le
 pacte
 d’actionnaires, 
le 
«
 business
 plan 
»
 avec
 l’affichage 
des
 moyens,
 compensations
 et
 des
 fonds
 commerce
 nécessaires,
 et
 le
 périmètre
 du
 service
 faisant 
l’objet
 du 
partenariat...



La
 durée
 proposée
 des
 contrats
 de
 DSP
 est
 portée
 à
 10
 ans
 donnant
 plus
 de
 visibilité
 à
 l’exploitation 
et
 de 
lisibilité 
sur
 plan
 social. 
Ceci
 constitue 
une 
avancée
 substantielle.


Les
 SEMOP
 affrèteront
 les
 navires
 à
 la
 SEM
 d’investissement.
 Au
 départ,
 les
 navires
 nécessaires
 au
 service
 seront
 apportés
 pour
 partie
 par
 la
 SEM
 d’investissement
 et
 le
 complément 
par
 les
 opérateurs, 
le
 temps
 de 
la 
constitution
 effective
 par 
la
 SEM
 d’une 
flotte
 suffisante
 en 
nombre
 pour 
le
 périmètre.


Nous 
précisons 
qu’aujourd’hui
 nous
 demandons à
 cette
 assemblée
 de 
délibérer
 sur 
le
 mode
 de
 gestion,
 et
 qu’au
 mois
 d’octobre
 vous
 seront
 soumis
 à
 approbation
 les
 éléments
 constitutifs
 de 
l’appel
 d’offres 
(DSP,
 statuts,
 pactes
 d’actionnaires...).


Ces
 SEMOP,
 chargées
 de
 la
 bonne
 gestion
 du
 service
 public
 de
 continuité
 territoriale,
 ne
 durent
 que 
la
 durée
 du
 contrat.
 Il
 conviendra
 donc
 en
 2027,
 de
 renouveler 
les
 appels
 d’offre
 après
 dissolution
 des
 SEMOP,
 de 
tirer 
le
 1er 
bilan
 de 
leur
 mode 
de 
fonctionnement 
pour
 ajuster 
éventuellement 
la 
gouvernance,
 les
 statuts,
 des
 SEMOP
 qui
 devront 
suivre.
 Cet 
outil
 est
 aussi 
choisi
 aujourd’hui
 pour cette
 visibilité 
et
 cette
 souplesse.

Cet
 outil 
nous 
a 
permis 
de 
définir 
des 
points 
d’équilibre, 
partagés
 par 
le 
plus 
grand
 nombre,
 qui
 soient 
aussi 
clair 
et 
cohérents 
dans 
les 
gestions 
qui 
en 
découlent.


L’Exécutif et la majorité territoriale ont écouté les craintes, portées par les milieux économiques et sociaux, ainsi que celles de certains opérateurs...
Nous avons aussi argumenté de l’intérêt majeur pour notre collectivité et notre pays de voir la CTC être présente dans l’exploitation du service public de continuité pour renforcer l’évaluation et le contrôle du système, système dont dépend fortement le coût de la vie des insulaires et la compétitivité des entreprises corses.
Nous pensons avoir été entendus par les représentants des groupes d’élus sur ce point mais chacun s’exprimera bien entendu...
Pour répondre aux craintes des uns, ayant légitimement peur de la constitution de monopole public ou de pratiques clientélistes portés par certains éventuels futurs gouvernants de la CTC, au détriment d’une gestion entrepreneuriale saine, notamment sur les ports principaux, nous n’hésitons pas à proposer que la CTC soit minoritaire en capital à 34 % sur la SEMOP desservant les ports de Bastia et d’Aiacciu.

Cette répartition capitalistique s’accompagne de droits économiques réservés pour la CTC sur le plan de décisions stratégiques essentiels (...).
Ces droits économiques réservés se matérialisent par la nécessité de majorités qualifiées dans les domaines énumérés, pour garantir le degré d’évaluation et de contrôle suffisant.

Ces modalités sont aussi introduites pour rassurer les autres craintes évoquées, opposées aux premières :
Celles d’abus de position dominante, de distorsion à la concurrence, ou de monopoles privés. Ces craintes ont été exprimées par certains acteurs économiques et politiques, ainsi que les syndicats. Dans le cadre de la SEMOP sur les ports secondaires bénéficiant de moins de trafic, chacun s’est accordé à dire qu’il était normal que la CTC soit majoritaire à 66 %.

Dans les deux cas de figure, les pactes d’actionnaires et statuts doivent traduire à la fois les « droits économiques réservés », la représentation des salariés dans la gouvernance, le principe d’administration entrepreneuriale des SEMOP qui doit mettre au cœur du dispositif la seule recherche de la viabilité économique et sociale.

Le principe de droit de préemption ou d’incessibilité, au bénéfice de la CTC, sur le plan de l’évolution éventuelle du capital dans le temps du contrat de DSP sera lui aussi retranscrit.

Enfin, n’oublions pas que l’économie et les objectifs du service public de continuité sont posés par le contrat de DSP qui permettra un « bénéfice raisonnable » conforme aux exigences de l’UE, ainsi que le recentrage sur l’atténuation de la contrainte d’insularité, par la poursuite du mouvement à la baisse pour les tarifs fret et résidents...

Par l’existence du seul objet permis pour les SEMOP, il en ressort une claire délimitation entre le service public de continuité territoriale inscrit dans le périmètre des DSP et la concurrence sur les lignes hors périmètre même en présence d’OSP clarifiées. Les opérateurs ayant répondu à la mise en concurrence dans le cadre des SEMOP et des DSP, et ayant été retenu, pouvant se positionner, au travers de leurs sociétés dédiées, sur le marché concurrentiel Corse‐Continent‐Corse hors périmètre des concessions, tout comme n’importe quel opérateur.

Le
 cadre 
général
 proposé 
se 
veut
 cohérent
 sur
 plusieurs 
aspects
 essentiels 
:

  • Respect
 des 
règles 
de 
concurrence

  • Sécurisation 
juridique
 et 
financière

  • Respect
 des
 justes
 compensations
 et
 création
 d’un
 excédent
 naturel
 réinvesti
 dans
 les
 infrastructures

  • Visibilité 
pour
 l’exploitation

  • Lisibilité 
sur 
le
 plan
 social
 :
 en
 effet,
 les
 salariés
 des
 compagnies
 seront 
apportés
 au
 SEMOP 
comme
 moyens
 nécessaires
 à
 l’exploitation
 du
 service
 par 
celles‐ci.
 Il
 n’y
 a
 ni
 séparation 
des
 salariés,
 ni
 statut
 différent.
 Et
 cela
 à
 accords 
sociaux
 constants.


Parmi
 l’ensemble
 des
 choix
 possibles
 en
 termes
 de
 mode
 de
 gestion,
 celui
 présenté
 aujourd’hui
 est 
le
 plus 
haut
 en 
termes
 de
 garanties 
sociales.


Nous
 avons
 la
 conviction
 d’être
 arrivés
 à
 un
 point
 d’équilibre
 général
 sur
 cette
 question
 centrale.


Celui‐ci
 a
 été
 co‐construit.
 Il
 est
 le
 produit,
 des
 propositions
 et
 de
 la
 volonté
 de
 l’Exécutif
 et
 de
 la
 majorité
 territoriale,
 mais
 aussi
 de
 ceux
 de
 cette
 Assemblée
 qui
 ont
 participé
 activement
 aux 
travaux
 des 
commissions.


Je
 tiens 
ici
 à 
leur 
rendre
 hommage.


Je
 tiens
 aussi
 à 
rendre
 hommage
 aux
 représentants
 des 
opérateurs
 qui
 ont
 donné 
leur
 accord
 sur
 l’architecture
 du
 nouveau
 mode
 de
 gestion,
 ainsi
 qu’aux
 acteurs
 économiques
 et
 aux
 syndicalistes
 qui
 ont
 toujours
 cru
 en
 cette
 voie.


Enfin,
 bien
 sur
 au
 CESC
 qui
 a
 validé
 ces
 derniers 
jours 
le
 dispositif.



Chacun, 
me 
semble
 t‐il,
 a
 fait 
les
 pas
 nécessaires.


Les
 travaux 
menés
 dans 
la 
concertation
 permanente
 ont
 permis
 de
 rapprocher 
les
 points
 de
 vue,
 de
 construire
 un
 chemin
 conforme
 à
 ce
 qu’attendent
 les
 Corses
 sur
 ce
 domaine
 des
 transports
 maritimes.


Domaine
 où
 les
 choix
 par
 le
 passé
 ont
 été
 souvent,
 pour
 ne
 pas
 le
 dire
 tout
 le
 temps,
 guidé
 par
 des
 intérêts
 extérieurs 
à 
l’île.





L’Etat,
 dans
 cette
 histoire
 tumultueuse,
 détient
 de 
lourdes 
responsabilités.


Celle
 d’avoir
 orchestré 
une
 privatisation
 calamiteuse
 en
 2005
 à 
des 
fins
 purement
 privés,


Celle
 ne
 pas
 avoir 
notifié 
les
 CDSP 
à
 Bruxelles,

Celle
 de
 ne
 pas
 avoir
 respecté
 les
 compétences
 permises
 à
 la
 CTC
 par
 son
 statut
 dans
 le
 domaine,

Celle
 d’avoir
 fait
 fi
 des
 intérêts
 de
 la
 CTC
 dans
 le
 processus
 de
 liquidation
 de
 l’ex‐SNCM
 (notamment
 par
 exemple
 dans
 l’épisode
 de
 la
 négo
 sur
 la
 surcharge
 carburant
 demandé 
par 
la
 SNCM),


Celle
 de
 ne
 pas
 avoir
 garanti
 pour
 la
 Corse
 l’acheminement
 des
 passagers
 et
 marchandises
 alors 
que 
l’économie 
de 
l’île
 était
 gravement
 mis
 à 
mal
 par 
des
 conflits
 à 
répétition,

Celle
 aussi
 d’avoir
 trompé 
les
 salariés
 dans
 les
 plans 
mis
 en
 œuvre......


Aujourd’hui
 se
 tourne
 définitivement
 une
 page

Nous
 espérons
 donc
 que
 l’Etat
 deviendra,
 dans
 ce
 dossier,
 comme
 dans
 d’autres
 tout
 aussi
 brûlants
 un
 partenaire,
 et
 ne
 sera
 plus
 un
 ennemi
 ou
 un 
adversaire.



Pour 
la
 1ère 
fois
 dans 
l’histoire
 de 
la
 continuité 
territoriale,
 cet 
hémicycle,
 stu 
locu
 sacru
 di
 u
 puntu
 di
 vista
 di
 a
 demucrazia
 corsa,
 a
 toutes
 les
 cartes
 en
 mains
 pour
 décider
 seul
 du
 destin
 des
 transports 
maritimes
 entre 
la 
Corse
 et 
Marseille.


Oui
 le
 tournant
 est
 historique.


Si
 vous
 le
 décidez
 aujourd’hui,
 il
 y
 aura
 bien
 au
 1er
 octobre
 2017
 deux
 compagnies 
territoriales
 de
 navigation
 avec 
leur 
siège 
dans
 l’île
 qui
 sous
 forme
 de
 SEMOP,
 exploiteront
 les
 lignes
 de
 service
 public
 entre 
la 
Corse
 et 
Marseille.


Il 
y
 aura
 bien
 une
 compagnie
 territoriale
 d’investissement
 maîtrisée
 par
 la
 CTC
 qui
 sera
 propriétaire
 des
 navires.


Ce
 triptyque,
 en
 relation
 avec 
l’autorité 
régulatrice
 et
 concédante
 qu’est 
l’Office
 des
 transports,
 constitue 
le
 nouveau
 mode
 de
 gestion 
proposé, 
qui
 consacre
 la
 maîtrise
 totale
 de
 ses 
transports
 maritimes 
par
 la 
Corse...



«
 L’avenir 
de
 notre 
jeune
 nation
 est
 sur 
l’eau
 »
 affirmait
 Paoli.


Dès
 1760
, une 
vraie 
stratégie
 se
 mettait
 en
 place
 sous
 son
 égide
 avec
 la
 constitution
 d’une
 marine
 nationale
 puis
 de
 chantiers
 navals...


Vous
 me
 permettrez
 ce
 petit
 clin
 d’œil
 à l’histoire
 en
 ce
 moment
 où
 la
 Corse
 se
 réapproprie 
les 
outils 
de 
son 
émancipation 
dans 
le 
domaine 
maritime...

Maîtriser
 ses
 transports
 sur
 mer
 et
 dans
 le
 ciel
 est
 absolument
 vital
 pour
 notre
 île.

Ce
 qui
 était
 fondamentalement
 vrai
 hier
, au
 XVIIIè,
 le
 reste
 aujourd’hui
 pour
 la
 Corse.

Selon
 des
 modalités
 et
 un
 contexte
 différent
 bien
 sûr.

Mais
 économiquement
 les
 fondamentaux
 de
 bon
 sens
 restent 
là,
 essentiels 
à 
la
 bonne
 marche
 de 
notre
 développement
 et 
de 
notre 
intérêt
 collectif.


Nous
 avons
 donc
 posé
 un
 cadre
 d’organisation
 qui
 tirent
 les
 enseignements
 des
 fautes
 du
 passé,
 et
 qui 
fixe
 un
 cap.
 Ce
 sont
 des
 fondations 
et 
l’armature
 de 
la
 maison.


Cela
 ne
 constitue
 pas
 l’alpha
 et
 l’omega
 du
 système.
 Pour
 que
 cela
 fonctionne,
 il
 faut
 des
 opérateurs
 professionnels,
 prêts
 et
 responsables,
 il
 faut
 des
 syndicalistes
 qui
 le
 soient
 tout
 autant,
 il
 faut
 des
 hommes
 et
 des
 femmes
 qui
 s’adaptent
 au
 changement
 et
 le
 saisissent
 comme
 une
 opportunité
 majeure....
Mais
 eu
 égard
 aux
 discussions,
 aux
 échanges
 et
 aux
 confrontations
 de
 ces 
6
 mois 
écoulés 
nous 
avons 
confiance.


Je
 me
 réfèrerais
 à
 deux
 hommes
 connus,
 au‐delà
 de
 leurs
 différences,
 pour
 avoir
 été
 des
 hommes
 de
 choix
 majeurs
 effectués
 durant
 leur 
existence...


«
 Je 
ne 
perds
 jamais.
 Soit
 je
 gagne,
 soit 
j’apprends 
»
 disait
 Mandela.


«
 Le
 succès
 n’est 
pas
 final.
 L’échec 
n’est
 pas
 fatal,
 c’est
 le
 courage 
de 
continuer 
qui 
compte
 »
 disait 
Churchill.


Aujourd’hui,
 après
 être
 allé
 
au
 bout
 du
 débat
 et
 de
 l’analyse
 sur
 le
 mode
 de
 gestion
 et
 ses
 structures.

N’ayons
 pas
 peur
 de
 valider
 cette
 étape.

N’ayons
 pas
 peur
 de
 gagner.

Gagnons
 ensemble
 pour
 l’intérêt
 supérieur
 de
 la
 Corse.

Ayons
 ensuite,
 demain,
 le
 courage
 de
 continuer
 pour
 apprendre,
 pour
 que
 l’erreur
 ou
 l’échec
 éventuel
 ne
 soit
 pas
 fatal
 et
 nous
 poursuivrons
 alors 
irréversiblement
 vers
 de
 nouvelles
 victoires
 collectives...


Allora
 avà...Ghjé 
più 
vhe
 Ora... Tocc’à 
noi.
 Franchemu
 u 
passu

 E 
cusi
 sia 
!